15/05/2016

La faille épistémologique demeure : une réponse à Vincent Roldana

 

 

Je remercie Vincent Roldana d'avoir pris le temps de réagir à mon billet sur le subventionnement des arts (de la culture). Je tiens à dire d'abord que la position que j'y défendais n'était pas subjectiviste quant à la valeur d'une œuvre d'art. Au contraire, j'y présentais d'abord la position subjectiviste avant d'aborder plus longuement la position objectiviste quant à la valeur d'une œuvre d'art, qui, bon gré mal gré, est la mienne.


Revenons à présent sur ses arguments principaux.

 

« Seulement, une subvention n’a pas pour finalité de récompenser le mérite ou le talent du subventionné. Au contraire, la subvention sera accordée à celui ou celle qui remplit des critères qui, eux, sont objectifs. »

Fort bien, mais alors, quels sont ces critères objectifs ? Et deuxièmement, qu'est ce qui peut nous laisser penser que les politiciens élus sont compétents pour déterminer ces critères objectifs et pour voir qui les incarnent le mieux dans le monde artistique ? N'est-ce pas là préjuger abusivement de leurs compétences artistiques ?

« De plus, son but n’est pas méritoire, mais solidaire. L’on donne pour aider, pas parce que le requérant le mérite plus que les autres. »

Mais dans ce cas, qui faut-il aider parmi les artistes ? Et, au fond, qu'est ce qu'un artiste ? Beaucoup de courants de réflexion autour des arts pensent que tout le monde peut potentiellement être ou devenir un artiste. Si c'est le cas, faut-il solidairement distribuer une subvention  à tout le monde ? Si non, on en revient à l'épineuse question de déterminer comment distribuer les subventions et la boucle est bouclée.

Je crois que sur ce dernier point il y a confusion entre assistance aux précaires et aux pauvres et subventionnement des arts. C'est la fonction de l'Hospice Générale que d'assurer (sous certaines conditions) subsistance aux plus précaires et aux plus pauvres, non aux subventions artistiques.

 

Je maintiens donc mon point : il nous faut des critères pour déterminer à qui donner les subventions aux arts et les politiciens ne sont pas compétents pour les déterminer ou pour déterminer à qui ils s'appliquent.

 

 

 

14:30 Écrit par Adrien Faure dans Art | Lien permanent | Commentaires (1) |  Imprimer | |  Facebook | | | | Pin it! | | |  del.icio.us | Digg! Digg

02/05/2016

David Friedman avait anticipé Uber... en 1973

 

 

L'extrait suivant est tiré de l’œuvre majeure du philosophe et économiste américain David Friedman, Vers une société sans État (en anglais le titre, The machinery of freedom, est bien meilleur). Il s'agit du chapitre 16 de l'édition de 1973.

 

J’ai résolu le problème du transport en commun dans les villes. Pour appliquer ma solution à une grande ville, il faut une société privée prête à investir environ un million de dollars en matériel, et quelques millions de plus en publicité et en organisation. Le prix de revient en est peu élevé, parce que mon système de transport existe déjà à 99 % ; il s’agit essentiellement d’utiliser de façon plus efficace notre investissement actuel en routes et en automobiles, qui se chiffre à des multi-milliards de dollars. Je lui ai donné le nom de « jitney » ou « transport à la carte » ; on peut le concevoir très facilement comme étant à mi-chemin entre les taxis et l’auto-stop. Des arrêts de « transport à la carte », semblables aux arrêts d’autobus actuels, seraient commodément répartis dans toute la ville. Un banlieusard, allant en ville avec une voiture vide, s’arrêterait au premier arrêt de « transport à la carte » se trouvant sur son chemin, pour charger des passagers allant dans sa direction. Il continuerait sa route normalement, tout en déposant les passagers à leur arrêt. Chaque passager paierait son transport en fonction d’un barème des prix en vigueur.

 

Ce système de transport serait-il efficace ? Oui, bien sûr. Les voitures ne manquent d’efficacité que parce qu’elles se déplacent habituellement aux trois quarts vides ; une voiture pleine est compétitive avec les moyens habituels de transports en commun. De plus, les voitures existent déjà, et se déplacent en grand nombre ; le coût supplémentaire du « transport à la carte », c’est donc simplement le coût d’installation des arrêts, et de l’élaboration des barèmes de prix et autres choses de ce genre.

 

Les habitants des banlieues seraient-ils disposés à transporter des passagers ? Dans certaines conditions, que je traiterai plus tard, oui ; le revenu supplémentaire que cela rapporterait serait loin d’être insignifiant. Imaginons, par exemple, un prix de 2 dollars par personne : un banlieusard qui a transporté régulièrement quatre passagers par trajet, cinq jours par semaine, gagnerait 4 000 dollars par an, ce qui n’est pas négligeable. Pour des raisons fiscales, sa voiture entrerait alors dans la catégorie des dépenses professionnelles.

 

Le « transport à la carte » présente deux difficultés. La première, c’est la sécurité ; le conducteur moyen ne montre guère d’empressement à prendre des inconnus dans son véhicule. Mais la technologie pourrait résoudre cette difficulté. L’entreprise d’installation des arrêts de « transport à la carte » pourrait délivrer aux conducteurs et aux passagers potentiels des cartes d’identification avec un code magnétique ; pour obtenir cette carte, le demandeur devrait décliner son identité à la requête de la compagnie. Chaque arrêt disposerait d’une machine de lecture des cartes, avec une fente pour le conducteur et une pour le passager. Au moment où chacun introduirait une carte valide, un voyant lumineux, visible par l’autre personne, s’allumerait. Avec un système plus élaboré, la machine pourrait avoir accès à une liste de cartes volées ou disparues ; l’introduction d’une carte portée sur la liste déclencherait une sonnerie au poste de police du quartier. La machine pourrait même être en mesure d’enregistrer les deux cartes ; si un conducteur ou un passager devait disparaître, la police saurait précisément qui rechercher. Le prix de revient de mesures de sécurité de ce genre serait insignifiant, comparé au prix de revient des systèmes de transport en commun actuels, quels qu’ils soient. Il faudrait 400 arrêts de « transport à la carte » pour couvrir Chicago, à raison d’un arrêt tous les 800 mètres, dans chaque direction. Si le panneau et le lecteur de cartes coûtent 2 500 dollars par arrêt, le coût total serait d’un million de dollars.

 

L’autre difficulté est d’ordre politique. Nombre de grandes villes ont une forme ou une autre de réglementation pour le contrôle des taxis et de leurs chauffeurs ; il est presque certain qu’elles interdiraient le « transport à la carte ». Les conducteurs d’autobus et de taxis, et les compagnies de taxis seraient opposés au changement de ces réglementations. Les politiciens locaux exprimeraient leur scepticisme quant à la valeur d’un système de transport en commun dont la mise en œuvre ne serait pas l’occasion de faire transiter des milliards de dollars entre leurs mains. Il se trouve que ce système de « transport à la carte » n’est pas une idée nouvelle. C’est une forme de transport très répandue dans une grande partie du monde. Aux États-Unis, le système connut un bref succès pendant quelques années après la Première Guerre mondiale ; il fut ensuite aboli par la législation, lorsque les compagnies de tramways se rendirent compte qu’elles pouvaient être plus compétitives sur le marché politique que sur le marché économique. Vous en trouverez toute l’histoire dans l’article d’Eckert et Hilton, cité en Annexe II.

 

Il y a longtemps, je me trouvais dans un aéroport, en route pour le centre ville. J’étais alors un étudiant impécunieux, et je commençais à chercher quelqu’un qui allait dans la même direction que moi, et avec qui je pourrais partager le prix du taxi. Je fus arrêté par le conducteur d’une limousine qui emmenait des passagers en ville, à un tarif légèrement inférieur à celui des taxis. Il m’avisa d’un air enjoué que ce que je faisais était illégal. Je ne doute pas qu’il avait raison ; là ou ailleurs, les passagers des lignes aériennes, lorsqu’ils se trouvent hors de chez eux, ne représentent pas un puissant groupe de pression.

 

Peut-être suis-je trop ambitieux. Avant d’investir de l’argent, ne serait-ce qu’un misérable million de dollars, dans le « transport à la carte », on pourrait expérimenter des propositions plus modestes. Dans une première étape, pourquoi ne pas installer dans les aéroports des panneaux avec le nom des différents quartiers de la ville ? Les passagers pourraient se rassembler sous le panneau de leur destination et s’arranger pour partager les taxis.

 

Mais patientez encore un peu.

 

David Friedman, 1973

 

 

 

11:51 Écrit par Adrien Faure dans Uber | Lien permanent | Commentaires (0) |  Imprimer | |  Facebook | | | | Pin it! | | |  del.icio.us | Digg! Digg